Colección de fracasos

Sin políticas serias capaces de menguar el poder de la naturaleza con obras de infraestructura, el puerto marplatense parece condenado a convivir con la arena que se acumula en la boca de acceso y le quita cualquier chance de constituirse en un verdadero motor de desarrollo productivo.

Desde la última obra de dragado y refulado, allá en el siglo pasado, todas las intervenciones generadas hasta la fecha han sido para salir de una menor o mayor emergencia. Atender lo urgente para postergar lo importante. Y seguir tapados de arena.

La draga ucraniana Pereskovsky fue la primera que llegó al puerto en el siglo nuevo para operar en la posta de inflamables y solucionar un punto crítico en el canal interior, que obligó a bajar la eslora máxima permitida de los buques que podían ingresar al puerto. De 180 metros, pasó a 160. Corría el 2005 y la falta de mantenimiento comenzaba a sentirse.

La relación de los operadores de la draga con el presidente del Consorcio de entonces, Sergio Fares, no terminó del todo bien. El Consorcio comprobó que habían mentido con una batimetría y no les pagó el total de la obra. No serían las últimas mentiras en eso de radiografiar el avance de un dragado que tendría el puerto.

En noviembre de 2006 llegó la draga James Ensor. También para apagar la luz roja de la alarma y devolverle operatividad al canal secundario. La inversión fue de 3,5 millones de pesos y alcanzó para que la draga de succión se quede una semana y remueva 120 mil metros cúbicos de sedimentos.

Horacio Tettamanti, en ese entonces, presidente de SPI Astilleros, criticó la intervención de la draga de bandera belga y habló de “despilfarro”. “Es como abrir una valija llena de dinero y vaciarla en la escollera Sur”, graficó en esos días el empresario naval.

Tettamanti libraba en ese entonces una batalla silenciosa con el Consorcio. Fares nunca autorizó a que la draga limpie la olla donde opera su dique flotante en el espigón 7. “El que administra el puerto soy yo”, lo cortó en seco una tarde en que Tettamanti fue a reclamar al Consorcio y la discusión había subido de tono.

La regularidad de la deriva de litoral, las olas del mar chocando contra la Escollera Sur y depositando sedimentos en la boca del puerto, le sacaba una enorme ventaja a las intervenciones esporádicas de cualquier draga. El aporte natural de sedimentos, según la época del año, oscila entre 20 y 40 mil metros cúbicos por mes.

Pasó la James Ensor y al año siguiente entró en escena la Acróbata, una draga portuguesa de la empresa Dragamais. Vino a recuperar el canal y así poder recibir a buques de hasta 180 metros de eslora. El contrato lo había firmado Fares, pero éste se había ido del puerto para ser candidato a intendente por la alianza fallida Katz-Kirchner. En su lugar desembarcó Mario Dell Olio y se cambiaron los objetivos de la obra por unos más ambiciosos.

La historia de la Acróbata tiene capítulos tragicómicos. Un oficial de la sala de máquinas denunció que la embarcación tenía graves falencias en su estructura. La bomba no aspiraba y sus 10 compuertas tenían filtraciones. Es decir, los pocos sedimentos que succionaba, los perdía en la propia zona de operaciones.

El contrato de la obra tenía una cláusula llamado “ajuste calzado”. El objetivo era extraer casi 170 mil metros cúbicos. La empresa cobraba por lo efectivamente removido. Al inicio cotizaba a razón de 4 dólares el metro cúbico removido, pero luego el Consorcio amplió las partidas y pasó a pagar U$S 5,50. A la draga china ahora le pagarán U$S 13.

En mayo de 2007 la eslora máxima permitida ya estaba en los 150 metros y el canal secundario comenzaba a recibir sedimentos que volcaba el banco de arena que tapaba el canal principal. Hasta los armadores pesqueros comenzaban a quejarse. La obra tenía un plazo de 40 días de trabajo y llevaba más de seis meses.

Para mayo del 2008 la draga había chocado contra el banco de arena y se le habían doblado los timones. Las compuertas ya no perdían porque estaban selladas. Pero en el Consorcio informaban que ya había retirado 130 mil metros cúbicos. Para Dragamais, eran 200 mil.

Todavía hoy muchos dudan si las batimetrías para controlar a los portugueses tenían visos de realidad. José Pérez de la Sierra, especialista en dragado, delegado de Vías Navegables con funciones en el Consorcio Portuario, operador de la llegada de la Pereskovski, es el hombre que hilvana todo aquel proceso y el que vino después con la Mendoza. Las dudas se disipan y se convierten en certezas.

César Espona, apoderado de la empresa dragadora, desapareció una noche fría y oscura. Se olvidó de encerrar los cheques, que siguieron volando por el puerto. La draga que no dragaba quedó embargada y abandonada en la Escollera Norte. Nunca quedó en claro cuánto cobró Dragamais por su joya portuguesa.

Luego de seis intentos fallidos, con ocho meses de demora, un 22 de abril del 2009 –hace 60 meses- amarró en la Base Naval la “Draga 259 C Mendoza”, propiedad de todos y todas. “Con ella se terminaran los problemas”, anticipó el Intendente Pulti a pie de muelle y emocionado.

En la etapa de pruebas la Mendoza fundió uno de sus motores principales. Eso que venía de ser “puesta en valor” en el astillero Tandanor, donde invirtieron más de 10 millones. Pero no paró de romperse. La bomba, el motor, las cucharas, hasta la cocina se averió. La sacaban a pasear frente a la costa los fines de semana largo y en el verano, en el horario en que Mirtha Legrand servía los almuerzos, la Mendoza aparecía en un segundo plano, haciendo que dragaba. Es probable que en estos años haya estado más tiempo rota que trabajando. Imposible saberlo. Nadie, nunca informará cuántos metros cúbicos removió. Ni Machinandiarena debe creer que lo sabe.

El puerto operativo sigue siendo una quimera. Las navieras enviaron barcos cada vez más chicos, hasta que los alcanzó la trampa de arena. Y no volvieron más. Se cancelaron los pocos cruceros programados. Los pesqueros grandes deben entrar con remolcador y de día. De noche, cerrado. Lo único que creció en estos años con el banco de arena fue la desocupación y la imagen negativa de un puerto incapaz de resolver lo básico, como es mantener la puerta que lo conecta al mundo.

Tettamanti, ahora revestido en traje de funcionario y responsable directo de la “Mendoza”, lejos de la autocrítica por semejante desempeño, pidió que se reconozca el “aporte patriótico” que la embarcación realiza en el puerto marplatense. El relato K en su máxima expresión.

Se llevan (mal) gastados más de 50 millones de pesos entre costos de operaciones y sueldos del personal técnico y el canal secundario que en mayo de 2007 estaba en situación crítica, con una eslora limitante de 150 metros, siete años después está en condiciones más precarias. Lo bueno es que la Prefectura ya no modifica la resolución para bajar la eslora mínima de seguridad de ingreso. Quedó fija en 165 metros. Ciencia ficción.

Lo más desolador es que no hay espacio para el optimismo con los equipos chinos que ahora están operando en el puerto. Si cumple, la UTE no retirará más de un millón de metros cúbicos, que permitirán gozar de una primavera tan brillante como efímera. Entrará algún buque portacontenedor, un crucerito romperá el invicto de la Terminal. Habrá discurso, foto y aplauso. Maquillaje… . No hay planes serios para liberar al puerto de su trampa de arena.